Le moteur essence EP6 CDTX vient en remplacement du moteur EP6 DTS, le 1,6 l THP 175 Cv, apparu sous le capot de la 207. Ce nouveau moteur a subi plusieurs évolutions macroscopiques telles que le positionnement de l'échappement à l'avant embarquant l'ensemble de la dépollution et la place du filtre à air embarqué sur l'arrière moteur. Comparé à la version Euro 4 (EP6DTS), des changements notables apparaissent avec un débitmètre spécifique, une pompe à huile pilotée ainsi qu'une pompe à eau débrayable, une architecture façade refroidissement "premium" et une évolution en terme de carburant (compatibilité E10 impactant la purge Canister).
D’une cylindrée de 1598cm3 – alésage 85,50 mm, course 77 mm – il développe une puissance maximale de 147 kW de 5500 à 6800 tr/min, ainsi qu’un couple maximal de 275 Nm dès 1700 et jusqu'à 4500 tr/min. Pour parvenir à de tels résultats, ce bloc combine sur un quatre cylindres toutes les technologies les plus récentes :
- THP (Turbo Haute Pression) avec un turbocompresseur Twin-Scroll, pour les performances et la réactivité instantanée dès les très bas régimes ; l’injection directe d’essence assurant des stratégies de combustion optimale ;
- VTi (Variable valve and Timing injection) avec la levée variable des soupapes d’admission couplée aux déphaseurs d’arbres à cames d’admission et d’échappement, pour la maîtrise de la consommation et les rejets de CO2.
Le turbocompresseur Twin-Scroll, pour une réactivité maximale
Comme l’indique l’appellation « Twin-Scroll », il s’agit de regrouper, dans le collecteur d’échappement et le turbocompresseur, les conduits de gaz des cylindres par paires (« twin »). Ces conduits réunissent ainsi les gaz des cylindres 1 et 4 ainsi que ceux des 2 et 3. Ces deux colonnes de gaz pulsantes débouchent ensuite dans des volutes (« scroll ») et ces flux se combinent de façon optimale directement au niveau de la turbine pour lui assurer une poussée maximale. Cette configuration, qui sépare les gaz d’échappements jusqu’à l’entrée de la turbine, permet d’exploiter au mieux leur dynamique.
Le flux des gaz d’échappement accélère la turbine jusqu’au régime de 220 000 tr/min. Elle entraîne simultanément le compresseur qui comprime l’air frais. Une soupape de décharge (Wastegate) agit au-delà d’une pression maximale de compression limitée à 1,3 bar. Cet ensemble engendre une remarquable réactivité du moteur, puisque sa mise en pression débute dès 1 000 tr/min pour atteindre le couple maximal dès 1 700 tr/min.
L’injection directe haute pression, pour une optimisation du rendement global
L’injection directe permet d’associer une puissance spécifique élevée avec des basses consommations. Elle permet aussi un excellent résultat en matière d’émissions. Une pompe haute pression à deux pistons, entraînée mécaniquement et montée en bout de l’arbre à cames d’admission, alimente les injecteurs par l’intermédiaire d’une rampe de distribution en inox.
Les injecteurs à haute pression pulvérisent le carburant directement et latéralement dans la chambre de combustion, à une pression maximale de 120 bar. Le mélange étant alors réparti de façon homogène dans la chambre, cela lui permet d’améliorer la combustion et donc d’augmenter le rendement global de ce moteur. De plus, l’injection directe contribue à diminuer la quantité de carburant incomplètement brûlé par la limitation de la proportion de carburant au contact des parois. Ce moteur à essence suralimenté atteint le taux de compression relativement élevé de 10,5 :1.
La technologie Variable Valve and Timing Injection (VTi) pour la maîtrise de la consommation de carburant et des rejets de CO2
Cette technologie associe un système de distribution à calage variable en continu sur les arbres à cames d’admission et d’échappement combiné à un système de levée variable des soupapes d’admission. Ce dernier (issue de la technologie VALVETRONIC du BMW Group) permet de régler graduellement la course maximale de ces soupapes en fonction de la sollicitation de la pédale d’accélérateur. Cet ensemble permet, au final, d’améliorer le rendement thermodynamique d’un moteur essence, en abaissant significativement ses consommations (surtout dans les phases de charge partielle), donc les émissions de CO2.
La technologie Sound System
La « mélodie du moteur » 1.6 l THP 147 kW (200 ch) est également particulièrement travaillée pour répondre à une clientèle particulièrement exigeante en terme d’acoustique. La technologie Sound System va, en effet, permettre de délivrer des harmoniques différentes au rythme des accélérations. A l’image d’un véritable instrument de musique, une membrane vibrante sur le tempo d’un piquage à l’admission délivre une sonorité gérée et amplifiée par un conduit acoustique, tout en préservant le niveau sonore sur long parcours.
