Le moteur essence EP6 DTS est dérivé de la version EP6 DT, le 1,6 l THP 150 Cv, apparu à l'automne 2006 sous le capot de la 207. Ce nouveau moteur à double arbre à cames en tête et seize soupapes d’une puissance de 128 kW adopte une cartographie moteur entièrement recalibrée, par rapport à son aîné, pour un typage plus sportif. Des modifications interviennent également au niveau du carter du turbo et de son matériau (acier préféré à la fonte), pour permettre d'atteindre des puissances plus élevées.
D’une cylindrée de 1598cm3 – alésage 85,80 mm, course 77 mm – il développe une puissance maximale de 128 kW à 6000 tr/min, ainsi qu’un couple maximal de 240 Nm à 1600 tr/min (260 Nm en mode overboost). Dès le régime de 1400 tr/min, cette motorisation offre un couple de 240 Nm, ce qui représente près de 92 % du couple maximal disponible.
Sur ce nouveau moteur, l’arbre à cames de l’admission est équipé d’un système de distribution à calage variable en continu (VVT) assurant une puissance et un couple optimisés. L'arbre reçoit le déphaseur variable d'arbres à cames et la cible du capteur référence cylindre. Il entraîne la pompe haute pression carburant implantée côté boîte de vitesses.
Le bloc moteur compact en alliage d’aluminium reçoit des chemises en fonte insérées à la coulée. Le vilebrequin en acier forgé possède 5 tourillons, 4 manetons, 4 contrepoids et 4 masses d'équilibrage. Les diamètres des tourillons sont de 45 mm, permettant de diminuer les pertes par frottement liées au vilebrequin. Cette réduction des diamètres nécessite un renforcement côté volant moteur. Ce renforcement déséquilibre le vilebrequin, les 4 masses d'équilibrage permettent de rééquilibrer ce dernier.
A son extrémité et du côté de la distribution, il entraîne une pompe à huile à engrenages et à pression régulée. Celle-ci possède un conduit de sortie sous pression pour la lubrification du moteur et un conduit de retour pour le clapet de régulation. Elle permet de supprimer la consommation d'huile inutile, fournissant uniquement la quantité d'huile nécessaire au fonctionnement du moteur, ce qui permet de réduire la consommation de carburant. Du côté opposé, un volant moteur est indexé sur le vilebrequin.
Les pistons en alliage léger coulé comportent les empreintes de soupapes. Les jupes sont recouvertes de zone graphitée et l'axe du piston est monté libre dans le pied de bielle et est immobilité par deux joncs sur le piston. Une cavité centrale permet de générer un mouvement tourbillonnaire du mélange.
La culasse, réalisée en aluminium, possède quatre soupapes par cylindre. Elle est fixée par 13 vis de couples de serrage différents et ne peut être rectifiée. Les conduits d’admission sont situés sur l'arrière de la culasse qui intègre le cheminement de la distribution.
Sur l’arbre à cames de l’admission équipé du système "VVT"*, la variation du calage angulaire est gérée par le calculateur du contrôle moteur en fonction de la température de l’huile moteur, de la charge du moteur et de son régime.
Chaque chambre de combustion (∅ 85,8 mm) contient quatre soupapes, dont deux d’admission et deux d’échappement. Elles sont en acier, le diamètre des tiges est de 5 mm et celles d'échappement sont refroidies au sodium. Les queues de ces soupapes sont creuses et contiennent donc du sodium, matériau bon conducteur de chaleur. Fondant à 98°C, le sodium permet de réduire la température de la tête de soupape par conduction de la chaleur vers la queue de soupape (la chaleur se dissipe ensuite dans la masse de la culasse).
Chaque soupape est actionnée directement par un poussoir hydraulique à rattrapage de jeu automatique. Les soupapes sont commandées par les poussoirs, les linguets à rouleaux et les ressorts de rappel. Ceux-ci sont identiques entre l'admission et l'échappement.
Les bougies à monoélectrode sont centrées dans la chambre de combustion et leur remplacement est prévu tous les 60 000 km.
L’admission est principalement constituée d’un répartiteur en aluminium, avec un résonateur comportant des lames plastique afin d'orienter le flux d'air. Du répartiteur sortent quatre conduits qui rejoignent la culasse et il reçoit un capteur de pression destiné à informer le calculateur sur le niveau de charge moteur. En amont, un boîtier papillon piloté électriquement par le calculateur du contrôle moteur permet notamment d’accroître le confort d’utilisation. Ce boîtier papillon est réalisé en matériau composite et est fixé sur le collecteur d'admission.
L’électronique de gestion se compose d’une injection directe Bosch MED 17.4.
La ligne d’échappement est constituée d’un collecteur de type "Twin Scroll" possédant deux conduits distrincs qui regroupent les cylindres par paire : cylindres 1 et 4 / cylindres 2 et 3. Ce principe permet une mise en action du turbocompresseur plus tôt (surtout dans les bas régimes). Cette architecture limite la réaspiration des gaz entre deux cylindres (par exemple, lorsque le cylindre n° 3 est en début de cycle d'échappement, il peut envoyer ses gaz dans le cylindre n° 1 en fin de cycle d'échappement.
La suralimentation est assurée par un turbocompresseur de marque BorgWarner, de type "Twin scroll", à géométrie fixe. Il est équipée d'une soupape de décharge (côté turbine) et d'une dump valve (côté compresseur). Son régime de rotation peut atteindre 220 000 tr/min. Une entaille est présente sur la lame séparant les deux conduits, afin de maîtriser la création de la fissure. La soupape de décharge (waste-gate) permet de limiter la pression de suralimentation et est pilotée par le CMM (Calculateur Moteur Multifonction) par une électrovanne (située sous le collecteur d'admission et un poumon pneumatique). L'électrovanne de décharge compresseur (dump valve) est pilotée par le CMM. Lors des levées de pied, elle permet de diminuer les effets de pompage du turbocompresseur. Elle n'est pas dissociable du turbocompresseur.
